引起世界关注的不仅仅是五星旗船舶的安全。中国人制定的“船艏最小高度标准”成为全球标准，中国人在国际海事界拥有话语权；全球统一了船舶建造标准后的第一艘18万吨级散货船诞生在中国，悬挂着五星旗……

探究这些成果背后的原因，人们会发现，这一切都与CCS有关。

CCS，中国船级社简称，是中国唯一从事船舶入级检验业务和接受外国政府授权为外国籍船舶实施法定检验业务的专业机构。中国船级社通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的入级标准和独立、公正和诚实的入级及法定检验服务，为促进和保障人命和财产安全、防止水域环境污染作出贡献。作为国际船级社协会（IACS）正式成员中安全质量记录最好的船级社之一，他们不断在国际海事界为中国赢得话语权。

五星旗船舶 从“黑名单”跳到“白名单”

“拥有中国船级社的最高船级符号，我们就给予保费优惠待遇。”1994年，伦敦保险商协会发出了这样的公告，把很多船东期盼的保费优惠待遇给了入级中国船级社的船舶。

“这无疑是对CCS技术权威性、服务公正性的极大认可，也是对五星旗船舶安全状况的认可。”业内专家说。

面对今天的保费优惠待遇，很多五星旗船东不禁想起上世纪末的“黑名单”待遇。在1996年，当时我国刚刚进行水监体制改革，中国船级社面临这样一个处境：安全质量形势严峻，职工队伍思想混乱，普遍存在放松或降低检验质量要求现象，PSC滞留率居高不下，五星旗船被列入“黑名单”，在国际上处于十分被动的局面。

怎么办？CCS认识到，船检活动就是做人，检船制“器”是治人。CCS提出，对于验船师等一线工作的从业人员，必须培养他们强烈的道德责任感与安全使命感，培养他们利他主义和与人为善的积极态度，并树立强烈的社会责任感，以这样的精神来确保海上人命安全和环境安全。

于是，CCS在全系统认真组织学习了《公民道德建设实施纲要》、《国际船级社协会道德准则》、《验船师行为准则》等涉及公民社会公道、员工职业道德的行为规范，并且将其列入了新入职员工培训的必修课。他们还结合船检行业特点，提出了加强诚信文化建设的设想，并积极开展了以诚信为核心的思想教育，将诚信教育与爱国主义、集体主义、民主法制教育相结合。通过提出“诚信为本”，在船检精神中增加诚信因素、在管理制度中加大对不诚信行为的防范和惩处等方式，使得诚信理念深入到了每一位员工心中，保证了检验工作的独立、公正，有力地消除了曾经存在于检验工作中的假冒船龄、私改船舶吨位的不良行为。

“几年来，在中国船级社全体干部员工的辛勤努力下，文明行业创建活动已与安全质量、现场检验、规范科研、用户服务等业务工作紧密联系在了一起，并通过各种形式，促进了职工队伍思想观念的转变，促进了安全质量及服务水平的提高。”CCS党委书记孙立成说。

统计数据显示，2000年中国旗船舶跳出“黑名单”。2001年实现了“脱黑入白”，连续成为IACS中最好的船级社之一，连续6年在以检查严格著称的美国海岸警备队（USCG）的检查中实现零滞留率的奇迹。2009年CCS级船舶共接受TOKYO MOU、PARIS MOU和USCG检查约2208艘次，责任滞留仅1艘次，责任滞留率为0.45％。，远远低于4％。的指标。这已经是连续6年中国船级社PSC检查位居国际前列。

五星旗船舶从“黑名单”到“白名单”的跨越震惊了国际海事界。

心怀祖国，CCS打破技术壁垒为中国赢得话语权

2009年，我国制造的全球首艘共同规范散货船“浙海521”的顺利交船营运，创造了************个自主创新的船舶品牌。

业内人士分析说，从几代人梦想着实现“国轮国造”，摆脱发达国家的技术控制，到************艘18万吨级散货船实现中国制造，引领国际先进技术，这一跨越的背后是中国对国际规则制定权的掌握。

“业界有句公认的话，叫‘得标准者得天下’，产业的竞争最终将转变为标准规范的争夺，谁掌控了技术标准，谁就掌控了技术高点，谁就掌握了话语权。”CCS总裁李科浚告诉记者，正是因为很多国际标准被发达国家掌控，他们通过控制标准实行技术封锁，获取高额利润，中国的造船业付出艰辛的劳动，却只能获取微薄的利润。

“作为中国船级社，打破国外技术封锁，掌握先进技术，参与国际规则的制定，我们责无旁贷。”李科浚总是这样告诉员工。

正是这份责任心让CCS成就了“中国制定”走向全球，CCS也因此赢得了广泛赞誉。

“事情要追溯到上世纪80年代。当时，国际上大型散货船频频发生海难，震惊国际。调查发现，很多海难与船艏高度和储备浮力不够有关。”CCS技术处处长徐立告诉记者，当时国际各界呼吁更坚固的船。英、美等国都拿不出切实可行的解决方案，这时CCS提出的“船艏高度和储备浮力”两项课题，以简单而又科学严谨的推导公式解决了这一难题，就这样中国的提案写进了国际三大著名公约之一的《国际载重线公约》，被国际海事组织称为“全球海事界期待多年、里程碑式的结果”。前国际海事组织秘书长奥尼尔为CCS对国际海事公约修订作出的重大贡献，郑重地表示感谢。

这只是“中国制定”走向国际的开始。如今的国际海事界，“中国制定”的分量越来越重。特别是近10年来，CCS将科研、规范和信息技术视为CCS发展的重中之重，在科研技术体制改革方面，确立了“一个中心 + 三个所”的规范科研管理体制；在科研规划发展方面，制定了大型规范科研计划VCBP并组织实施，组织开展大型计算软件“海虹之彩”二期开发，修订《钢质海船入级与建造规范》，积极主导推进了行业联合研发“优选型散货船”（OBC）的船型开发，该项目直接为国家带来100多艘自主知识产权、价值百亿美元的大型散货船订单。

当前，CCS编制、修订、升级各种规范、法规和指南，覆盖了造船、船用产品、海洋工程、陆上工业等方方面面。CCS紧密同世界几家主要船级社在技术领域的团结合作，研发制定船级社有史以来的第一部IACS共同结构规范并共同享有知识产权，标志着CCS的规范、标准完全与国际同步，且在某些领域有了领先技术，使我国船舶工业与欧洲及日、韩等国站在了同一起跑线上。前中国船舶工业总公司总经理王荣生曾感慨地说：“中国船舶工业能够得到如此快速发展，中国船级社功不可没。”

一个大国船级社肩负的历史使命

说起中国在国际海事界的影响力，不能不提CCS两次担任国际海事协会（IACS）轮值主席时引起的轰动。

CCS首次担任IACS主席是在1996年，当时IMO秘书长奥尼尔要求整治老旧船舶，并将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全公约（SOLAS），使之成为强制执行的法定条款，责令IACS三个月内将有关散货船安全标准的SOLAS修正案提交给IMO。一时间，各利益方针锋相对，争论不休，在如此短的时间里要达成共识几乎是天方夜谭。其时，正值IACS主席换届，由于波兰放弃担任轮值主席，CCS临危受命，毅然接下了这块“烫手山芋”。

当被问及哪里来的勇气，李科浚说：“中国是一个航运大国，必须要在国际海事界拥有影响力，作为一个大国船级社，我们深感责任重大，要利用一切可能的机会，增强中国的影响力。”

担任轮值主席的CCS积极与各成员沟通，代表IACS举办或出席各类海事活动，为扩大IACS在国际海事界的影响起到了显著作用。 1996年9月28日，当急切期待回音的奥尼尔秘书长提前两天收到SOLAS公约修正案提案时，他在欣喜中大感惊奇：进入IACS仅仅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能让那些多年来内斗不休的老对手听从号令，而把提案变成了现实？这个提案，如期在IMO海安会第68届会议上获得通过。国外媒体以“中国取得领导地位”的显著标题对此进行了报道。

2006年，当再一次接过IACS主席接力棒时，CCS从过去的一般性参与国际事务，转变为积极主动熟练协调国际海事界各方的利益，推动国际事务向有利于国家、行业的利益转化：首次提出了“海事技术银行”（MTB）的理念，生动、贴切地诠释了海事界长久以来“讲不清，理还乱”的船级社的作用和角色；CCS还成功组织船东、船厂和船级社会谈，推动了我国造船工业、船级社业务进一步与国际接轨。

“维护国家利益，再难也要坚持。”李科浚说，这一直是CCS参与国际事务的行为指南。

在船舶压载舱涂层国际标准制定过程中，CCS作为通信工作组的主席，最早介入了这项工作，为了维护中国造船界的利益，做了大量的国际协调工作，经过顽强努力，涂层标准最终将空舱从标准的适用范围内排除；删除了原草案中的预清洗要求；将钢表面可溶性盐含量从小于30毫克／平方米放宽到小于50毫克／平方米。公约修正案的适用日期和压载舱合拢后钢表面处理要求也按照中国的提案进行了适当的修改，******限度地保护了中国造船业的利益。

五星旗船舶的优良安全性能及CCS的国际影响力吸引了越来越多的航运巨头走进CCS的服务行列。如今，希腊船东、德国船东、塞浦路斯船东、菲律宾船东和韩国船东等相继选择了中国船级社进行入级检验。目前，中国船级社已接受24个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验，并在国内外设有逾60家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络。中国人的影响力也正通过这个网络覆盖全球。

（出处：中国交通新闻网（2010-9-19）